De Yænx is mijn eigenbouw racer, waarmee ik in lengte van dagen de nationale en internationale circuits gedenk onveilig te maken. Het is de eerste en waarschijnlijk ook de laatste in Noordwijkerhout (The Netherlands) onafhankelijk geproduceerde motorfiets.

Hoe is ’t zover gekomen?

Al op de ULO ontstonden ontelbare technische krabbels, waarbij motoren de bovenhand voerden. Ooit….ja ooit zou ik zelf een motor bouwen. In 1998 informeerde het secretariaat van de Ducatieclubrace (na 2 keer met de SRX-6 in de Demo) of het niet tijd werd voor deelname in een race. In dat jaar zag ik Abraham en nam mijn zakgeld (na verzelfstandiging van de dochters Anita en Ola) eindelijk positieve vormen aan. Het behalen van de B-licentie was een fluitje van een cent en de SRX heeft zich daarna twee jaar lang in de Ducrace en de zomeravondcompetitie(ZAC)kranig geweerd.     

Het zinloze hardrijden

Racen, te weten het voortdurend en volledig overbodige ijlen naar een streep waar je zojuist vandaan komt, is per definitie het ultieme zinloze hardrijden. Voor mijn verrichtingen is racen een groot woord, mag eigenlijk de naam niet hebben. Ik rij graag hard en dat doe ik naar beste vermogens. Een winnaar zal ik niet meer worden, ben al blij met een plaats in de middenmoot. Het mooie van circuitrijden is natuurlijk dat er geen idiote tegenliggers zijn, rechtshouden niet hoeft, afstand houden verkeerd is, geluid het meest begeerde taboe is en de licentie pas in gevaar komt als je te langzaam rijdt.

Zelfbouw. . . . .

Toen ik (voor de op dat moment nog enige racende SRX in Nederland) onverhoeds de hand wist te leggen op een spiksplinternieuw Yamaha TTR600 motorblok, werd de constructeur weer in mij wakker. Gezegend met twee rechter handen (hetgeen familie en kennissen graag misbruiken) kom ik steeds tijd te kort voor m’n hobby’s. Voor dit “levenswerk” heb ik echter een drietal jaren alles aan de kant gezet. Ruim twee jaar ging zitten in tekenen, rekenen, lezen, twijfelen, weer wijzigen en enzovoorts. Het motorblokkie (in originele Yamaha doos) arriveerde met kerst 1999 en kreeg een plaats in de hoek van de slaapkamer. Vervolgens verstopten zich in linnenkasten en andere donkere hoeken, voorvork, wielen, remmen, ketting, tandwielen, uitlaat, clip-ons etc. Medio 2001 voelde ik me gereed om serieus aan framebouw te denken.     

Zelfbouw komt in veel varianten voor. Sommigen zelfbouwers vijlen uit een massieve klomp aluminium een prachtige zuiger, anderen flappentappen alleen maar. Mijn gereedschapkist is behoorlijk gevuld, maar een draai- en freesbank ontbreekt en evenmin bezit ik een lasapparaat om maar te zwijgen van tools om hoogwaardige buis te buigen. Vakspecialistische klussen, zoals wiel-, frame- en tankbouw, moest ik daarom uitbesteden.    

Voor de wielen ben ik bij Haan-Wheels in Schijndel goed geholpen. De naven zijn centraal ingespaakt, zodat de spaken gelijkelijk belast worden. Consequentie was wel dat voor montage van de remmen en het tandwiel spacers nodig waren.

Na brede oriëntatie op framebouwers (in binnen- en buitenland) ben ik uiteindelijk met de in Heerhugowaard wereldberoemde framebouwer Nico Bakker in zee gegaan. Is de Yænx nu een echte “Nico Bakker”? Ja en nee. Ja; omdat het frame en de tanks in zijn smidse ontstonden, nee; omdat het mijn ontwerp is.  

Bij Nico kun je binnenlopen met een eenvoudige houtskoolschets en 6 weken later gaan kijken wat het resultaat is. Toen ik, pietje precies als ik ben, de Maestro lastig viel met allerlei futiele details, b.v. ligging van het zwaartepunt, positie van de achtervorklagering en hoek van de schokbrekers, heeft hij me resoluut naar de tekentafel terug verwezen. Alle vitale constructiematen moesten in x, y en z-as staan. Voor die meet- en rekenklus, heb ik m’n kennis van goniometrie gedegen opgefrist. Ronald Isarin, een SRX-rijder die al jaren bezig is met zijn exotische 1-cilinder zelfbouwproject, heeft de laatste tekeningen (vele ontwerpen werden verworpen) in AutoCad overgebracht. Toen het frame in 3D draaiend op het scherm verscheen is de knoop doorgehakt.   

Gewapend met een ordner vol millimetertekeningen, maattabellen, het autocad-file, alsmede een dummyblok en diverse onderdelen, ben ik in oktober 2001 weer naar Heerhugowaard getogen. Nevenbij heeft Nico zich nog door 152 alinea’s toelichting gewerkt. Daarin trof hij een groot aantal exacte beschrijvingen aan, maar ook een paar algemene opmerkingen die me nu nogal dwaas voorkomen:

• Het betreft de bouw van eenvoudige doch compromisloze 1-cilinder op basis van het Yamaha motorblok TTR 600.
• Het frame is klassiek van vormgeving, doch samengesteld uit hoogwaardige materialen.
• De motor wordt -zonder kuip of stroomlijn- ingezet voor pretentieloos racen.

Ergens heb ik nog de opmerking gemaakt “het is de motor die Yamaha vergat te bouwen”. . .ahum.

In de maanden november en december van 2001 reed ik elke week naar Heerhugowaard, besprak met Nico en Kees de vorderingen en de volgende stappen. Met kerst 2001 stond de in naakt staal en ruw aluminium opgetrokken creatie in de woonkamer. Daarna volgden een aantal maanden van noeste arbeid in het schuurtje, om net voor de Ducraces 2002 de buurt te verblijden met de eerste ongedempte klapjes.   

Shakedown, inrijden en racen..

De eerste training op Assen was spannend, namelijk de allereerste keer dat ik kon rijden en tevens de voorzichtige shakedown. Behalve een lichte olielekkage en een slecht werkende achterrem, geen grote problemen ervaren. In de tweede training is het blok “ingereden” en in de race op zondag gelukkig niet als laatste geëindigd. Volgens mij een succesvol raceweekend. Er zijn formule-1 teams die de eerste race niet eens uit de pitbox komen. Vier Ducraces en een aantal Duitslandtrips later, kan ik stellen dat de Yænx inmiddels goed op z’n wielen staat. Hij stuurt en remt geweldig, ik verleg telkens weer verbaasd mijn grenzen en ga nu de volgende fase in, namelijk extra PK’s uit het nog maagdelijke blok toveren.

Filosofie achter het ontwerp

De algemene uitgangspunten van het project:

1. Bouw een keer in je leven je eigen motor.
2. Ontwerp deze compromisloos naar eigen idee en smaak.
3. Streef optimale functionaliteit op lange termijn na.    

Bij punt 1 kan ik melden dat m’n spaarpotjes leeg zijn en het alleen al daarom onwaarschijnlijk is dat ik dit kunstje nog een keer kan of mag flikken. Pas als iemand de Yænx voor een redelijke prijs koopt komt project Yænx-II in zicht. Voor een dwaze steenrijke motorvriend, die bereid is de helft van het geschatte totaalbedrag voor te schieten, begin ik ook opnieuw. Ik heb zulke vrienden niet, dus blijft het bij de one-and-only Yænx-I.

Compromisloos betekent vooral dat het MIJN motor moest worden. Als motor-ouderling spreken mij de hypermoderne zoemende multicilinders niet erg aan. De producten van Buel, Ducati, Guzzi en natuurlijk de diverse 1-cilinders doen dat wel. Bij zulke motoren kun je zien wat voor blok in welk frame hangt, maar pas op. . . het plastic rukt op! Op straat rij ik graag de Kawa W650, een heel fijne ouderwetse superbetrouwbare langeslag twin (met kickstarter). Maar als je de tank eraf haalt blijft van frame weinig meer over dan een dikke rechthoekige pijp. Dat is heel anders bij mijn inmiddels 26 jaar oude Seeley-Honda. Deze motor, door jongelui wel eens ‘special’ genoemd, is gezegend met een wonderschoon dubbel wiegframe. De vernikkelde Reynolds 531 buizen, zijn door Engelse lassers op onnavolgbare wijze met elkaar verbonden. Qua lijnenspel heeft dit frame model gestaan voor het Yænxframe. Ook de frames van de Norton Manx, de 1-cilinder Seeley racers en de Yamaha SRX-6 zijn van invloed geweest. De SRX b.v. heeft een heel mooi frame, maar het is jammer genoeg in de toen trendy vierkante buizen gemodelleerd en loodzwaar.  

Boven de onmiskenbare designaspecten van een motor (of welk apparaat dan ook) heeft functionaliteit mijn grootste belangstelling. Eenvoud is kracht; Het blok van de Yamaha TTR, als laatste luchtgekoelde 1-cilinder-kickstarterblok op de markt, voldoet daar perfect aan. Ook het motorblok heeft een onmiskenbare invloed op het ontwerp. Om de machtige cilinder goed in beeld te houden lopen de framebuizen ruim om het blok heen. Bonus is dat voor de meeste werkzaamheden het blok in het frame kan blijven. Zo laat b.v. de buiging van de bovenste horizontale framebuizen, verwijdering van de cilinderkop toe. 

In het streven om een motor te bouwen die op het eerste oog de indruk van een klassieke Engelse 1-cilinder wekt, ben ik volgens mij aardig geslaagd. Naast het ouderwets ogende dubbele wielframe, versterken de gespaakte wielen, de lange aluminium tank en de dikke cilinder het beeld van een klassieker. Zozeer zelfs dat een wat oudere Duitser me onlangs vroeg “wie alt ist Sie?”. Op mijn antwoord “er ist neu”, vroeg hij nogmaals beleefd: “aber wie alt ist Sie”??  

Terug naar het frame van de Seeley-Honda. Het Yænx-frame heeft in grote lijnen dezelfde opbouw. Twee strakke horizontale bovenbuizen, als een brug tussen balhoofd en de stereo achterschokbrekers. Dan nog vanaf de bovenkant van het balhoofd twee steunbuizen die met de bovenbuizen waarlijk onbuigzame trangels vormen. Onder de bovenbuizen de “wieg” waarin het blok ligt (of hangt) en de achtervork gelagerd is. De achtervork is uiteindelijk naar hetzelfde Seeley voorbeeld gebouwd en de “moffen” voor opname van de achteras zijn een spontane doorontwikkeling van de oude Ducati/Seeley klemplaten. Het kale frame weegt ongeveer 13 kilo en is, dankzij het gebruik van de dikke doch dunwandige (vliegtuig) stalen buizen, alsmede de aard van de constructie, zo sterk dat een +100 PK blok er geen zwabber in krijgt. In die zin is het frame ruimschoots overgedimensioneerd, maar wie zeurt daarover.

Compromisloos; Op de weg komt ie niet, in ieder geval niet zolang die dwaze BPM bestaat. Blijft circuitrijden over. Toelating tot ZAC- races is onwaarschijnlijk, vanwege de ontbreken kentekenwaardigheid. De CUP races . . . .zou kunnen, maar daar rij ik ze zeker voor de voeten en deelname in de classicscène is tot ongeveer 2040 niet aan de orde. Dit soort overwegingen en de consequenties daarvan, heb ik allemaal genegeerd. Ook in die zin is het ontwerp compromisloos en totaal eigenzinnig, geheel gericht op het creëren van een motor naar eigen idee en smaak.  

Door de simpele opbouw, is de Yænx relatief gemakkelijk en goedkoop te onderhouden. Ik verwacht er nog zeker 10 jaar plezier van te hebben, waarmee de functionaliteit op de lange termijn ruimschoots gedekt is. Het riant gebouwde doorkijkframe is bovendien toekomstgericht. Ruimte genoeg voor de moderne watergekoelde Yamaha blokken, de zojuist gemonteerde vette 42mm Mikuni en mijmeringen over methanol en/of de aanbouw van een compressor.

De naam Yænx

Naamgeving is een schone doch moeilijke zaak. Mijn eerste ontwerpen ontstonden onder de naam R0(spreek uit R-nul), de motor die Yamaha vergat te bouwen. Een Yank is o.a. een Amerikaan maar ook een por of ruk. De naam Yanx, ingevoerd in Google, genereert alleen al in Nederland 14 pagina’s hits. Dan zijn er dus problemen te verwachten. Vervang de ‘a’ door de Deense lettercombinatie ‘æ’ en er rest slechts één hit, te weten mijn snelste tijd (1.59) in de klasse <700 bij Ducrace 2004. Yænx begint met de Y van Yamaha en eindigt met de X van Manx en de naam is niet fout uit te spreken!

Ten slotte

Zelfbouw is een complex en moeizaam proces, waarbij volhouden, zowel in wilskracht als ook budget, de belangrijkste factoren zijn. Niet voor niks haakt het merendeel van de zelfbouwers halverwege af. Als je uitgaat van een bestaande motor of frame, kun je zeker een prachtig en uniek exemplaar bouwen, maar de genen van de donor blijven doorschemeren. 

Ik heb gekozen voor de start vanuit nul en zou dat volgende keer weer doen. De samenwerking met Nico Bakker was geweldig. Hij was als machinebouwer, verantwoordelijk voor de deugdelijkheid van de constructie en heeft uiteraard zijn specialistische inbreng gehad. Voor functionaliteit van het geheel, lees de stuureigenschappen enzo, was ik uiteindelijk zelf verantwoordelijk. Achteraf besef ik dat dit ook mis had kunnen gaan. . . . . .

terug naar de index index